Лондон
Основные мероприятия Результат
Пришедший к власти в 2000 г. мэр К.
Ливингстон тут же занялся
транспортным вопросом, не побоялся
принять несколько
непопулярных решений. Ввел плату за
въезд в исторический центр.
Оцепил центральную часть
Лондона видеокамерами Общественность
встретила эту инновацию в штыки. Мэр
увеличил число автобусов,
расширил сеть маршрутов и отвел
специальную полосу на дорогах для
общественного транспорта и такси -
частников за заезд на нее жестоко
штрафуют. Мэр направил на решение
проблем городской инфраструктуры
транспортные сборы.(В 2006 г - 122 млн.
фунтов). Ливингстон не забыл и
про парковки: оставить машину на улице
тоже стало дорогим удовольствием
- 4 фунта в час. Дорогим, но не долгим -
больше двух часов подряд на одном
месте стоять запрещено. За нарушение -
штраф и эвакуация
Машин в центре стало на 40%
меньше. Многим лондонцам стало
не по карману ездить в центр на
собственном транспорте, и они
пересели на общественный..
Париж
Основные мероприятия Результат
Французы подошли к решению проблемы комплексно: один рецепт прописали для дорожной сети
столичного региона Иль-де Франс, в центре которого и расположен Париж, а второй, совершенно другого
свойства, — собственно для столицы.
Ежедневно на личных автомашинах совершается 17 млн. поездок. Управление этой дорожной сетью
максимально автоматизировано. Она оснащена управляемыми видеокамерами, датчиками в дорожном
полотне, регистрирующими число проезжающих автомашин, электронными табло, с помощью которых
водителей извещают о пробках и ДТП на пути следования, а также, что особенно важно, о путях объезда и
времени, которое можно сэкономить, выбрав рекомендуемый маршрут. На всех крупных магистралях
крайняя правая полоса только для спецтранспорта — полиции, "скорой помощи", пожарных. В последнее
время эти полосы оснащаются выдвижными шлагбаумами, которые по командам оператора одного из
четырех региональных центров управления дорожным движением открывают или перекрывают
спецполосы для общего пользования в часы пик или в чрезвычайных обстоятельствах.Сейчас на главных
трассах дорожной сети региона отрабатывается управляемая оператором система перекрытия с помощью
светофоров въезда на эти
Результаты работы этой
автоматизированной системы за
минувшие десять лет: пропускная
способность основных трасс
увеличилась на 15%, средняя
скорость движения транспорта — на
10 км/ч .
Структура сети городских дорог схожа
с московской — радиально-кольцевая.
Большой Париж, как и Москва,
"окантован" кольцевой дорогой
За последние три года количество
машин на парижских улицах
уменьшилось на 20%, 40% парижан
вообще отказались от личного
автотранспорта, а
Рим
В Риме попытались ограничить въезд в
центр города довольно своеобразно: по
понедельникам, средам и пятницам только
автомобилям с нечетными номерами, в
остальные дни — с четными. Затея не
удалась: каждый уважающий себя
итальянец посчитал нужным получить
второй номер для своей машины. Не в
силах проверить документы у каждого,
полиция махнула на запреты рукой.
Нью-Йорк
Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию Большого
яблока для многих олицетворяет один человек. Это экс-
градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр,
который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать
городские улицы не только безопасными, но и относительно
свободными.. Город Джулиани достался не в лучшем
состоянии, но создавался он дальновидными людьми. Речь об
архитектуре. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу
решетки: водитель всегда может объехать пробку по
параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все
дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитекторское
решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал
окончательно еще несколько десятилетий назад. —
разделение движения на местное и транзитное: скоростные
транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над
городом. Логика простая: они. как громоотводы, выводят
автомобили из Нью-Йорка кратчайшим путем. Поэтому
ситуация в городе, была не такой уж сложной. Мэр не сделал
ничего сверхъестественного залог его успеха —
последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число
такси и автобусов , в центре, отвел для них спецполосу и
контроль за расписанием.
Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году,
тоже уделяет серьезнейшее внимание трафику. Взяв пример с
Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8
за легковой транспорт и $21 за грузовой.. Технологичный
центр управления обошелся Нью- Йорку еще дороже, чем
Лондону - в $500 млн. Блумберг сумел выбить эти деньги из
федерального министерства транспорта. Если эксперимент
удастся , плату за въезд введут и в других американских
мегаполисах
Джулиани развернул кампанию по
пропаганде общественного транспорта
среди представителей среднего класса и
состоятельной прослойки .
В результате мэру удалось убедить
привередливых Ньюоркцев перемещаться
на автобусе и в метро - быстро и удобно.
Токио
Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не
Слишком широки. До начала 1960-х годов лишь четверть из
них покрывал асфальт. Примерно в это время город стал
испытывать проблемы с движением. Одним из самых дальновидных решений стали
скоростные шоссе. С 1963 г. строится разветвленная система футуристических
скоростных
трасс и развязок, которые за неимением места в Токио
развесили прямо над городом, на высоте 20-30 метров. Исходят они из разных концов
мегаполиса и «протыкают»
его на манер спиц. Система воздушных дорог прижилась в
городе, где идет борьба за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно,
хайвэи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены
только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на
противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных
скоростных колец, если времени совсем в обрез - одно из четырех платных. Конечно,
решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Вся система
управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан
сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр.
Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения
по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не
озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ-, радио- и интернет-
сводки и информационные щиты на дорогах. Но даже дисциплинированные японцы
нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в
неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют
контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную
машину, они оставляют весточку - квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже
не будет - машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному
автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио
немало
Это дает возможность
автомобилистам попасть
из одного удаленного
района в другой, минуя
центральную часть Токио,
т.е. без пробок
Пекин (Шанхай)
Изучив крупнейшие города Китая, специалисты пришли к выводу: в
будущем эти мегаполисы столкнутся с серьезнейшей проблемой —
дорожными пробками. На примере Шанхая
специалисты разработали пути ее решения. Но ситуация
стремительно ухудшается :каждый год число автомобилей
увеличивается на 40% (в абсолютном выражении - на 100 тыс.)
И это не смотря даже на проводящиеся там аукционы номерных
знаков. Во многом благодаря им машин в Шанхае в три раза меньше,
чем в Пекине. Но через двадцать лет население Шанхая вырастет
с нынешних 17 млн. до 25—35 млн. В таком случае нагрузка на дороги
увеличится в десять раз, городу потребуется в 3 раза больше магистралей,
чем он способен построить. Чтобы не произошло коллапса,
нужно пересадить население с личного транспорта на общественный.
По расчетам специалистов первоочередное значение имеет
сдерживание нагрузки на дороги. Поэтому параллельно с
ограничением числа машин для автомобилей вводят плату за
пользование дорогами. Но этих мер будет недостаточно, если число
пользователей общественного рельсового транспорта (метро,
электрички) в черте города не увеличится хотя бы до 50% как в Нью-
Йорке
В ближайшей перспективе власти Шанхая собираются довести
протяженность метро до 300 км, в дальнейшем - до 1000 км, связав
центр с пригородами.
Пока обстановка на
дорогах Шанхая сносная:
в среднем транспорт
движется со скоростью 18
км/ч (в Пекине — 10 км/ч).
Сингапур
Визит президента США Дж. Буша в Сингапур в 2006 г. вызвал в стране
нешуточный ажиотаж. Из-за повышенных мер безопасности сингапурцам
даже пришлось постоять в пробках - совершенно немыслимая для этого
государства ситуация. Выступив в 1990 году с антипробочной программой,
оно руководствовалось простым принципом: ограничивай. Желающий
обзавестись машиной сначала должен купить лицензию на вождение:
принять участие в государственном аукционе,
В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон
практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да
и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на
нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить
еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140%
номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по
карману. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип —
контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением —
шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже
не удастся — в стране нет коррупции.
Этот молодой индустриальный город-государство, в отличие от Москвы,
проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное
количество хайвэев, фривеев и развязок, которыми пользуются
состоятельные сингапурцы в час пик.
«Умные» дороги — вот еще один секрет успеха. Все такси оснащены
транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и
местонахождение машины. Регулировка движения полностью
автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом
светофоре.
А ведь когда-то и там были заторы, но
правительство Сингапура разобралось
с ними быстро и по-азиатски жестко.
Сингапурские власти лишили
возможности обладать машиной. Но
оставили право — свободно
передвигаться по стране:
Водитель ,заплатив за автомобиль в
два с половиной раза больше , чем.
например, в Европе, не знает, что
такое пробки.
Берлин
Интереснее всего для нас опыт организации движения в Берлине. Хотя бы потому, что
структура города такая же, как у Москвы и большинства российских городов —
радиально-кольцевая. Здесь наряду с расширением улиц, строительством разно
уровневых развязок городские власти решили ограничить въезд транспорта в центр
города, не ущемляя прав личности. По немецким законам нельзя взять и просто
запретить какой-то категории граждан въезд на Унтер-ден-Линден. На стоянки в
центре города установили максимальную цену — до 5 евро в час. Заплатить 40 евро за
стоянку машины в течение рабочего дня — для экономных немцев роскошь
непозволительная. Зато на въезде в город, у узловых станций метро и городской
электрички развивается система так называемых перехватывающих стоянок, где
автомобиль можно оставить до вечера — бесплатно или за мизерные деньги. Еще
одним шагом стало развитие общественного транспорта. Современный берлинский
городской автобус стоит около 600 тыс. евро, а новый трамвай с низким полом,
электронными схемами города в каждом вагоне — вообще 3,5 млн. Но муниципалитет
готов на такие расходы, только бы побудить людей пользоваться общественным
транспортом. «Рассасывать» пробки дороже.
Голландия
По данным Министерства транспорта Нидерландов, в
прошлом году на дорогах Голландии было зафиксировано
29.226 автомобильных заторов, что на 19% больше, чем в
предыдущем году.
Брюсель
Муниципалитет Брюсселя, например, вообще запретил въезд
транспорта в исторический центр города, кроме автомобилей
специального назначения. По периметру старого города —
сеть платных многоярусных стоянок.
Стокгольм
В Стокгольме, где проживают около 700 тыс. человек - то
есть более чем в 10 раз меньше, чем в Москве -
функционируют 1,8 тыс. перехватывающих парковок.
Однако огромное,( по сравнению с замыслом
администрации Москвы), количество стоянок в столице
Швеции само по себе не решило проблему пробок.
Основной удар по заторам на дорогах был нанесен, когда
власти Стокгольма ввели налог на въезд и выезд в центр
города.
В большинстве европейских стран для проезда
первых лиц государства движение за редкими
исключениями не останавливают. При проезде
перекрестков лидеры Великобритании, Франции,
ФРГ, Италии и Бельгии пользуются теми же
привилегиями, что и карета скорой помощи или
пожарная команда, выезжающая по вызову.
Сделано на сегодняшний день
Теоретически разработаны необходимые и достаточные условия для
предотвращения (или ликвидации) пробок на дорогах.
Разработана схема работы устройства регулирования транспортного
потока.
Определен срок, в течение которого в Москве (и на МКАД) можно
решить вопрос ликвидации пробок.
Определена ориентировочная стоимость работ по ликвидации
пробок.
Получен патент на устройство с применением Интернета
Разработаны принципы для предотвращения пробок в условиях
метели
Доклад семинара Велотранспортного Союза в МАДИ
03.02. 2010
Сообщения
Комментариев нет:
Отправить комментарий