Архитектурный воркшоп deVELOpment: проект развития велосипедной инфраструктуры Дубны. Презентация проекта жителям города 8 мая 2010 | deVELOpment architectural workshop: project for creating bicycle infrastructure of Dubna city. The project was presented to Dubna citizens оn May 8, 2010.
 

deVELOpment_Dubnaworkshop from Praktika bureau on Vimeo.

deVELOpment_Dubna archive from Praktika bureau on Vimeo.

Для велосипедистов

Велосипед - самый экологичный вид транспорта. В последнее время, количество велосипедов на улицах Москвы стремительно растет. Но необходимая инфраструктура полностью отсутствует. 

Местная власть до сих пор считает, что северная погода не позволяет применять велосипед как массовый вид транспорта. Но мировой опыт доказывает обратное. Самую развитую велоинфраструктуру можно найти именно в северных странах: Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания и Канада. 

Хаотичная и бесконтрольная стоянка машин -- это главное препятствие к созданию сети велодорожек. Автостоянки на тротуаре занимают большое пространство где должно быть велосипедное движение. Стоянки на тротуаре неминуемо приводят к неудобству и опасности для пешеходов и велосипедистов. Закон о парковке запрещает стоянку на тротуаре. 

Земля сейчас используется совсем неэффективно: машины стоят на открытых стоянках и в одноэтажных "боксах". Многоэтажные парковки и подземные гаражи могут обеспечивать достаточно парковочных мест для всех, без стоянок на тротуаре и газонах. 

Закон о парковке создаст рыночные условии и действует как стимул для пользования велосипедов и общественного транспорта.

http://parking-law.org/bike.html

О выставке

Под патронатом Правительства Москвы.
При поддержке Департамента потребительского рынка и услуг города Москвы.

АРХ Москва, безусловно, одно из самых ожидаемых событий в архитектурной среде. В течение 15 лет выставка строго придерживалась своего кредо: выставлять независимую, коммерческую архитектуру и отражать новые тенденции на рынке. В последние годы ситуация в архитектурном мире стала изменяться. Постепенно стирается грань между коммерческими и государственными заказами, независимые авторы стали архитектурным истэблишментом, появилось много новых интересных архитектурных конкурсов и фестивалей. Поэтому, с появлением в 2008 году Первой Московской Биеннале архитектуры, установился новый формат проведения выставки. В годы, когда АРХ Москва является частью Биеннале, эти два события связаны общей концепцией, а в остальные годы АРХ Москва по-прежнему служит «мастерской талантов», помогая молодым и перспективным специалистом реализоваться в профессиональном плане.





Перестройка

Первая московская биеннале архитектуры была посвящена вопросу создания и развития новых жилых районов. Название «Как жить» предполагало размышление на тему Новой Русской Утопии о качестве жизни. Девелоперы представляли публике проекты жилых комплексов для существующего городского пространства в качестве альтернативы приевшейся постсоветской архитектуре.
Многие посетители после осмотра экспозиции высказывали сомнения в возможности реализации представленных проектов на территории России. Может быть, они были правы.
Мировой экономический кризис 2009 года и угроза глобального изменения климата заставляют нас вернуться к реальности. И эта реальность такова, что нет достаточного количества денежных средств для инвестирования в развитие инфраструктуры, необходимой для строительства новых городов. Практика показывает, что российские города остро нуждаются в ремонте и реорганизации, и если новый - лучший город - будет построен вблизи существующего, ситуация не улучшится. На сегодняшний день большинство россиян живут не в новых загородных поселках, не в недавно отстроенных элитных жилых комплексах, а на периферии - в огромных безликих микрорайонах, из которых состоят российские города.


В ближайшие годы и даже десятилетия задачей архитекторов и специалистов по городскому планированию станет не создание городов, не освоение новых пространств, а работа и развитие уже существующих, ранее организованных городских комплексов, которые, во-первых, часто отличаются плохой инфраструктурой; которые постепенно разваливаются, и уже не отвечают требованиям и задачам современной жизни. Это, как правило, огромные городские пространства, что и является их основной проблемой, и, одновременно, путем к её разрешению. Деньги на модернизацию могут быть найдены за счет более эффективного использования городских ресурсов: сокращения энергопотребления, увеличения плотности, реструктуризации открытых пространств и развития экономической и социальной инфраструктур, которые смогут обеспечить рабочие места и повысить качество жизни.
В 2010 году АРХ Москва пройдет в рамках Второй Московской Биеннале Архитектуры и станет частью ее официальной программы.

Проект обращения к органам исполнительной и законодательной власти города

В нашей стране велосипед является одним из самых доступных, самых массовых и самых популярных видов активного отдыха россиян всех возрастов. Кроме этого, велосипед является удобным транспортным средством. К сожалению, целый ряд факторов препятствует более широкому использованию велосипеда в городе. Поэтому мы, граждане Российской Федерации (жители города ...), регулярно использующие велосипед для активного досуга, занятий спортом, а также как средство передвижения, требуем реализации ряда мер, которые не требуют существенных финансовых затрат, но которые сделают использование велосипеда в городе и пригородах более удобным, более массовым, более доступным.

1. Основной проблемой велосипедистов в городе является крайне высокая степень риска движения по автодорогам. В связи с этим считаем необходимым начать широкомасштабное введение на проезжей части улиц полос движения велосипедистов (ПДВ). При проектировании новых и реконструировании уже существующих улиц и дорог ПДВ должны быть предусмотрены обязательно. Считаем также целесообразным ввести в автошколах обязательный практикум взаимодействия с водителями двухколёсных транспортных средств.

2. Значительным фактором риска для велосипедистов являются решетки водосточных колодцев. Их конструкция и расположение на дорогах таковы, что колёса велосипеда проваливаются в широкие щели, расположенные параллельно направлению движения, что, в свою очередь, приводит к падению. В связи с этим просим переработать конструкцию или нормативы расположения этих решеток таким образом, чтобы поперечная обрешётка стала более плотной и исключала проваливанию колес велосипеда, одновременно не препятствуя водостоку. На существующие решетки считаем необходимым наварить поперечные рёбра.

3. Необходимо закрепить право велосипедистов двигаться по тротуарам в тех местах, где нет велодорожек или ПДВ. Для этого внести поправки в ПДД, а также разработать рекомендации (правила?) по движению по тротуарам и пешеходным дорожкам лесопарков, в которых должны быть закреплены следующие моменты:

• рекомендация о правосторонней организации движения;
• обязанность велосипедистов предоставлять дорогу пешеходам;
• обязанность велосипедистов двигаться вдоль края тротуара, примыкающего к проезжей части;
• обязанность велосипедистов оборудовать велосипеды работающими сигнальными маячками при движении в сумерки и тёмное время суток.

4. Рядом со входами в магазины, кафе, банки и др. частных организаций, а также органы государственного управления, почтовые отделения, поликлиники и пр. должны быть оборудованы стойки для крепления велосипедов. Отсутствие таких стоек является серьёзным фактором, ограничивающим использование велосипедов для поездок по городу.

5. Действующие в настоящее время правила предусматривают, что велосипеды должны перевозиться в тамбурах пригородных электричек. Это создаёт значительные неудобства как велосипедистам, так и пасажирам. Поэтому считаем необходимым внести поправки в правила провоза велосипедов в пригородных электричках: на первом этапе в каждой электричке должен быть указан вагон, внутри которого разрешается провоз велосипедов; на следующем этапе (через три года) в каждой пригородной электричке должен быть вагон, в котором два ближайщих к входам ряда сидений заменены на стойки для крепления велосипедов. Считаем, что введение этих изменений в существующие правила могут быть осуществлены с начала весенне-летнего сезона 2010 г.

6. В парках и лесопарках города должны быть отведены места для организации специализированных грунтовых велодорожек (памп-треков), оборудование и поддержание которых обеспечивается силами велосипедистов при взаимодействии с органами местного самоуправления. Такие грунтовые велотреки при минимальных расходах на своё содержание явятся прекрасным способом для укрепления здоровья молодёжи и пропаганды здорового образа жизни.

Все предлагаемые меры должны быть закреплены в законодательных и нормативных актах, включая Правила дорожного движения, Правила землепользования и застройки, Генеральный план развития города, в других документах.

Представители велосипедного сообщества готовы принимать активное участие в обсуждении и проработке конкретных деталей перечисленных выше мер, а также оказывать органам исполнительной и законодательной власти всемерное содействие в их реализации. Мы уверены, что реализация предлагаемых мер благоприятно скажется на состоянии здоровья горожан и, как следствие, на демографической и экономической ситуации в регионе, а также поможет улучшению экологической обстановки. То есть, будет способствовать решению тех задач, о которых неоднократно заявляло руководство нашей страны.

Велодело-2010

http://velodelo-2010.narod.ru/

Велокульт на ВелоПарк 2010

Группа "ВЕЛОКУЛЬТ" вконтакте:                                                          http://vkontakte.ru/club13209449

Борьба с пробками в разных мегаполисах мира

Лондон
Основные мероприятия Результат
Пришедший к власти в 2000 г. мэр К.
Ливингстон тут же занялся
транспортным вопросом, не побоялся
принять несколько
непопулярных решений. Ввел плату за
въезд в исторический центр.
Оцепил центральную часть
Лондона видеокамерами Общественность
встретила эту инновацию в штыки. Мэр
увеличил число автобусов,
расширил сеть маршрутов и отвел
специальную полосу на дорогах для
общественного транспорта и такси -
частников за заезд на нее жестоко
штрафуют. Мэр направил на решение
проблем городской инфраструктуры
транспортные сборы.(В 2006 г - 122 млн.
фунтов). Ливингстон не забыл и
про парковки: оставить машину на улице
тоже стало дорогим удовольствием
- 4 фунта в час. Дорогим, но не долгим -
больше двух часов подряд на одном
месте стоять запрещено. За нарушение -
штраф и эвакуация
Машин в центре стало на 40%
меньше. Многим лондонцам стало
не по карману ездить в центр на
собственном транспорте, и они
пересели на общественный..

Париж
Основные мероприятия Результат
Французы подошли к решению проблемы комплексно: один рецепт прописали для дорожной сети
столичного региона Иль-де Франс, в центре которого и расположен Париж, а второй, совершенно другого
свойства, — собственно для столицы.
Ежедневно на личных автомашинах совершается 17 млн. поездок. Управление этой дорожной сетью
максимально автоматизировано. Она оснащена управляемыми видеокамерами, датчиками в дорожном
полотне, регистрирующими число проезжающих автомашин, электронными табло, с помощью которых
водителей извещают о пробках и ДТП на пути следования, а также, что особенно важно, о путях объезда и
времени, которое можно сэкономить, выбрав рекомендуемый маршрут. На всех крупных магистралях
крайняя правая полоса только для спецтранспорта — полиции, "скорой помощи", пожарных. В последнее
время эти полосы оснащаются выдвижными шлагбаумами, которые по командам оператора одного из
четырех региональных центров управления дорожным движением открывают или перекрывают
спецполосы для общего пользования в часы пик или в чрезвычайных обстоятельствах.Сейчас на главных
трассах дорожной сети региона отрабатывается управляемая оператором система перекрытия с помощью
светофоров въезда на эти
Результаты работы этой
автоматизированной системы за
минувшие десять лет: пропускная
способность основных трасс
увеличилась на 15%, средняя
скорость движения транспорта — на
10 км/ч .
Структура сети городских дорог схожа
с московской — радиально-кольцевая.
Большой Париж, как и Москва,
"окантован" кольцевой дорогой
За последние три года количество
машин на парижских улицах
уменьшилось на 20%, 40% парижан
вообще отказались от личного
автотранспорта, а

Рим
В Риме попытались ограничить въезд в
центр города довольно своеобразно: по
понедельникам, средам и пятницам только
автомобилям с нечетными номерами, в
остальные дни — с четными. Затея не
удалась: каждый уважающий себя
итальянец посчитал нужным получить
второй номер для своей машины. Не в
силах проверить документы у каждого,
полиция махнула на запреты рукой.

Нью-Йорк
Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию Большого
яблока для многих олицетворяет один человек. Это экс-
градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр,
который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать
городские улицы не только безопасными, но и относительно
свободными.. Город Джулиани достался не в лучшем
состоянии, но создавался он дальновидными людьми. Речь об
архитектуре. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу
решетки: водитель всегда может объехать пробку по
параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все
дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитекторское
решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал
окончательно еще несколько десятилетий назад. —
разделение движения на местное и транзитное: скоростные
транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над
городом. Логика простая: они. как громоотводы, выводят
автомобили из Нью-Йорка кратчайшим путем. Поэтому
ситуация в городе, была не такой уж сложной. Мэр не сделал
ничего сверхъестественного залог его успеха —
последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число
такси и автобусов , в центре, отвел для них спецполосу и
контроль за расписанием.
Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году,
тоже уделяет серьезнейшее внимание трафику. Взяв пример с
Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8
за легковой транспорт и $21 за грузовой.. Технологичный
центр управления обошелся Нью- Йорку еще дороже, чем
Лондону - в $500 млн. Блумберг сумел выбить эти деньги из
федерального министерства транспорта. Если эксперимент
удастся , плату за въезд введут и в других американских
мегаполисах
Джулиани развернул кампанию по
пропаганде общественного транспорта
среди представителей среднего класса и
состоятельной прослойки .
В результате мэру удалось убедить
привередливых Ньюоркцев перемещаться
на автобусе и в метро - быстро и удобно.

Токио
Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не
Слишком широки. До начала 1960-х годов лишь четверть из
них покрывал асфальт. Примерно в это время город стал
испытывать проблемы с движением. Одним из самых дальновидных решений стали
скоростные шоссе. С 1963 г. строится разветвленная система футуристических
скоростных
трасс и развязок, которые за неимением места в Токио
развесили прямо над городом, на высоте 20-30 метров. Исходят они из разных концов
мегаполиса и «протыкают»
его на манер спиц. Система воздушных дорог прижилась в
городе, где идет борьба за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно,
хайвэи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены
только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на
противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных
скоростных колец, если времени совсем в обрез - одно из четырех платных. Конечно,
решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Вся система
управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан
сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр.
Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения
по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не
озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ-, радио- и интернет-
сводки и информационные щиты на дорогах. Но даже дисциплинированные японцы
нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в
неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют
контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную
машину, они оставляют весточку - квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже
не будет - машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному
автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио
немало
Это дает возможность
автомобилистам попасть
из одного удаленного
района в другой, минуя
центральную часть Токио,
т.е. без пробок

Пекин (Шанхай)
Изучив крупнейшие города Китая, специалисты пришли к выводу: в
будущем эти мегаполисы столкнутся с серьезнейшей проблемой —
дорожными пробками. На примере Шанхая
специалисты разработали пути ее решения. Но ситуация
стремительно ухудшается :каждый год число автомобилей
увеличивается на 40% (в абсолютном выражении - на 100 тыс.)
И это не смотря даже на проводящиеся там аукционы номерных
знаков. Во многом благодаря им машин в Шанхае в три раза меньше,
чем в Пекине. Но через двадцать лет население Шанхая вырастет
с нынешних 17 млн. до 25—35 млн. В таком случае нагрузка на дороги
увеличится в десять раз, городу потребуется в 3 раза больше магистралей,
чем он способен построить. Чтобы не произошло коллапса,
нужно пересадить население с личного транспорта на общественный.
По расчетам специалистов первоочередное значение имеет
сдерживание нагрузки на дороги. Поэтому параллельно с
ограничением числа машин для автомобилей вводят плату за
пользование дорогами. Но этих мер будет недостаточно, если число
пользователей общественного рельсового транспорта (метро,
электрички) в черте города не увеличится хотя бы до 50% как в Нью-
Йорке
В ближайшей перспективе власти Шанхая собираются довести
протяженность метро до 300 км, в дальнейшем - до 1000 км, связав
центр с пригородами.
Пока обстановка на
дорогах Шанхая сносная:
в среднем транспорт
движется со скоростью 18
км/ч (в Пекине — 10 км/ч).

Сингапур
Визит президента США Дж. Буша в Сингапур в 2006 г. вызвал в стране
нешуточный ажиотаж. Из-за повышенных мер безопасности сингапурцам
даже пришлось постоять в пробках - совершенно немыслимая для этого
государства ситуация. Выступив в 1990 году с антипробочной программой,
оно руководствовалось простым принципом: ограничивай. Желающий
обзавестись машиной сначала должен купить лицензию на вождение:
принять участие в государственном аукционе,
В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон
практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да
и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на
нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить
еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140%
номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по
карману. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип —
контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением —
шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже
не удастся — в стране нет коррупции.
Этот молодой индустриальный город-государство, в отличие от Москвы,
проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное
количество хайвэев, фривеев и развязок, которыми пользуются
состоятельные сингапурцы в час пик.
«Умные» дороги — вот еще один секрет успеха. Все такси оснащены
транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и
местонахождение машины. Регулировка движения полностью
автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом
светофоре.
А ведь когда-то и там были заторы, но
правительство Сингапура разобралось
с ними быстро и по-азиатски жестко.
Сингапурские власти лишили
возможности обладать машиной. Но
оставили право — свободно
передвигаться по стране:
Водитель ,заплатив за автомобиль в
два с половиной раза больше , чем.
например, в Европе, не знает, что
такое пробки.

Берлин
Интереснее всего для нас опыт организации движения в Берлине. Хотя бы потому, что
структура города такая же, как у Москвы и большинства российских городов —
радиально-кольцевая. Здесь наряду с расширением улиц, строительством разно
уровневых развязок городские власти решили ограничить въезд транспорта в центр
города, не ущемляя прав личности. По немецким законам нельзя взять и просто
запретить какой-то категории граждан въезд на Унтер-ден-Линден. На стоянки в
центре города установили максимальную цену — до 5 евро в час. Заплатить 40 евро за
стоянку машины в течение рабочего дня — для экономных немцев роскошь
непозволительная. Зато на въезде в город, у узловых станций метро и городской
электрички развивается система так называемых перехватывающих стоянок, где
автомобиль можно оставить до вечера — бесплатно или за мизерные деньги. Еще
одним шагом стало развитие общественного транспорта. Современный берлинский
городской автобус стоит около 600 тыс. евро, а новый трамвай с низким полом,
электронными схемами города в каждом вагоне — вообще 3,5 млн. Но муниципалитет
готов на такие расходы, только бы побудить людей пользоваться общественным
транспортом. «Рассасывать» пробки дороже.

Голландия
По данным Министерства транспорта Нидерландов, в
прошлом году на дорогах Голландии было зафиксировано
29.226 автомобильных заторов, что на 19% больше, чем в
предыдущем году.
Брюсель
Муниципалитет Брюсселя, например, вообще запретил въезд
транспорта в исторический центр города, кроме автомобилей
специального назначения. По периметру старого города —
сеть платных многоярусных стоянок.
Стокгольм
В Стокгольме, где проживают около 700 тыс. человек - то
есть более чем в 10 раз меньше, чем в Москве -
функционируют 1,8 тыс. перехватывающих парковок.
Однако огромное,( по сравнению с замыслом
администрации Москвы), количество стоянок в столице
Швеции само по себе не решило проблему пробок.
Основной удар по заторам на дорогах был нанесен, когда
власти Стокгольма ввели налог на въезд и выезд в центр
города.

В большинстве европейских стран для проезда
первых лиц государства движение за редкими
исключениями не останавливают. При проезде
перекрестков лидеры Великобритании, Франции,
ФРГ, Италии и Бельгии пользуются теми же
привилегиями, что и карета скорой помощи или
пожарная команда, выезжающая по вызову.

Сделано на сегодняшний день
Теоретически разработаны необходимые и достаточные условия для
предотвращения (или ликвидации) пробок на дорогах.
Разработана схема работы устройства регулирования транспортного
потока.
Определен срок, в течение которого в Москве (и на МКАД) можно
решить вопрос ликвидации пробок.
Определена ориентировочная стоимость работ по ликвидации
пробок.
Получен патент на устройство с применением Интернета
Разработаны принципы для предотвращения пробок в условиях
метели

Доклад семинара Велотранспортного Союза в МАДИ
03.02. 2010

Концепция создания основ велокультуры на базе созданиия велоцентров в префектурах г. Москвы

Рассмотрение этого вопроса невозможно в отрыве от комплексного развития велоинфраструктуры. Поэтому я обязан вкратце объяснить некоторые узловые моменты, которые позволят достаточно ясно понять суть данной темы.

Велоцентры, на мой взгляд, являются важнейшим компонентом в составе комплексной  инфраструктуры, так как на них возложена задача по приобщению населения к здоровому образу жизни, повышения его физической активности и качества жизни посредством велосипеда.

По данным ассоциации содействия международному движению “Спорт для всех” (TAFISA) велоспорт занимает одно из ведущих мест среди самых  популярных и массовых видов спорта в мире. Но так как велосипед  одновременно является  тренировочным снарядом и  транспортным средством, то с ним не может соперничать ни один из видов спорта, занимающий более высокое место в этом списке. Поэтому мы считаем, что создание велоцентров является приоритетным и эффективным средством для массового приобщения людей к велодвижению. 

Цель Федеральных программ также состоит в том, чтобы сформировать здоровое и физически крепкое общество посредством систематических занятий ФК и спортом. Но  как конкретно решать эти задачи в этих программах не сказано. Предлагаемые нами велоцентры, входящие как структурные единицы в состав комплексной велоинфраструктуры, с успехом справятся с подобными задачами, так как предлагаемые нами спортивно-инновационные технологии, используемые в этих велоцентрах, касаются непосредственно детей, подростков и молодёжи и способны в короткие сроки сделать их физическое воспитание более привлекательным, а самое главное – более эффективным.

Велоцентры позволят скоординировать работу детских садов, школ, родителей и направить ее в спортивно-оздоровительной русло через занятия массовым велоспортом, велотуризмом и другими циклическими и игровыми видами спорта, популярными среди детей и молодежи. Такая разносторонняя подготовка возможна лишь в велоспорте, где специализация начинается гораздо позже, чем в других видах спорта. Учебные программы велоклубов будут адаптированы к работе с детьми различных возрастных групп и не будут ориентированы на узкую специализацию для достижения высоких спортивных результатов по велоспорту. Это позволит сформировать у наших воспитанников широкий спектр различных физических качеств, соответственно развить функциональные возможности организма, что явится неким гарантом здоровья. Это устранит тот дефицит двигательной активности, который необходим детям и молодежи для их сбалансированного развития и отсутствующий в школьной программе.

Многогранность спортивных и организационных возможностей велоцентров также позволят своевременно выявлять спортивно-одаренных учащихся в различных циклических видах спорта и предоставит им право перехода в специализированные ДЮСШ или возможность до окончания школы продолжать заниматься в спортивно- оздоровительных группах.

Велодорожки, соединяющие школы и жилые зоны, дадут возможность использовать велосипед не только как тренировочный снаряд, но и как доступное и неприхотливое транспортное средство, тем самым позволит им многократно увеличивать свою мобильность. Комплексная программа велоцентров совместно со  школой способна сформировать в сознании детей устойчивую потребность ведения здорового образа жизни, основанных на духовных принципах, что является одним из главных компонентов истинного здоровья человека и создаст устойчивую благоприятную среду для воспитания будущих поколений на основе уже сложившихся в обществе  спортивных традициях.

               Теперь, я думаю, пришла очередь рассмотреть вопрос о   велокультуре и ее влиянии на общество. На наш взгляд, без активного продвижения идей велокультуры немыслимо создать полноценного массового велодвижения  в России, даже в тех городах, где уже созданы и работают  общественные объединения «ВТС», «ФВРС» и другие организации, пытающиеся развить это движение.  Активно развивать его возможно лишь при наличии сети велоцентров, где в полной мере возможно осуществлять пропаганду, агитацию и проводить практические занятия и внедрять в сознание людей идеи ВЕЛОКУЛЬТУРЫ. А уже из воспитанников велоцентров и будут в дальнейшем формироваться  ряды сторонников велодвижения. В ином случае создаваемые и уже созданные  нами велодорожки будут пустовать. Надо четко понимать, что первичным в этом деле является не материальная сторона, не количество построенных спортивных объектов, а то, что творится в головах людей, их отношение к происходящим процессам. За примерами провальных программ, которые государство пыталось неоднократно проводить в стране, ходить далеко не надо. В недалеком советском  прошлом, было построено огромное количество всевозможных спортивных сооружений. Но конечная цель не была достигнута. Государство так и не смогло организовать в стране массового спортивного движения. И это произошло не из- за отсутствия средств или недостатка спортивных сооружений, а от отсутствия духовной составляющей в этом деле. Поэтому в продвижении своих идей по созданию массового велодвижения  мы в своей идеологии должны учитывать ошибки наших предшественников. А велокультура в этом  деле будет служит нам эффективным инструментов в достижении поставленной цели. Велоцентры или велоклубы нужны для того, чтобы в процессе систематических занятий по основам велоспорта у воспитанников сформировалась устойчивая мотивация ведения здорового образа жизни и возникло осознанное желание использовать велосипед не только как тренировочный снаряд, но и как уникальное и доступное транспортное средство, не оказывающее негативного воздействия на окружающую среду.  Без определенного минимума  знаний и глубокого духовного понимания смысла жизни очень трудно сформировать в умах людей устойчивую мотивацию, так как она требует от человека строгого соблюдения неких норм и правил, которые ограничивают его в обыденной жизни. Поэтому только  те мотивации, которые основаны на духовных принципах, остаются неизменными на протяжении всей жизни человека и приносят ему ощутимую пользу. В последние годы велокультура, как живой организм, претерпела ряд позитивных преобразований. Она из субкультуры, как части Физической культуры, выделилась и стала вполне самостоятельной. Она вобрала в себя не только совокупность неких ценностей, норм и знаний, создаваемых и используемых обществом в целях физического и интеллектуального развития способностей человека, но и расширила свои границы на принципах гуманизма в сферах материальной, социальной и духовной деятельности человека. Велокультура в нынешних условиях становится одним из мостиков, через который человек способен благоприятно влиять на развитие нынешней антропогенной цивилизации в плане придания ей более одухотворенных свойств.

Ведь в двадцатом веке цивилизация в большей степени черпала из культуры ее технические компоненты, а не духовные, и это создало огромный дисбаланс, который  негативно повлиял на ее развитие. Это вылилось в непрекращающиеся войны, гонку вооружения, политические и экономические кризисы. Вот поэтому и должны лидеры всех государств, в первую очередь, продвигать и развивать те технические и социальные технологии, которые основаны на духовных принципах. Они и не позволят нашей цивилизации скатиться в пропасть. Ведь духовность - это особая деятельность сознания, направленная на постижение смысла жизни и ее целей. Духовно благополучным можно считать лишь тот тип деятельности, который соответствует общечеловеческим заповедям, закреплённым народной мудростью, для оптимального существования человека и общества. Противоположные мотивы деятельности относятся к сфере духовного неблагополучия. А они в настоящий момент преобладают в сознании наших людей и их практической деятельности. Поэтому пропагандируемая нами велокультура по своему духовному содержанию способна предложить нашему обществу гуманные инновационные социальные технологии, способные создать комфортную среду обитания человека без ущерба для экологии.

Такие технологии с успехом были осуществлены в ряде Европейских стран. Так, Дания за короткий промежуток времени посредством велокультуры смогла поменять в лучшую сторону  весь жизненный уклад целой страны, направив ее развитие в созидательное русло. В Европе  стало престижно развивать в городе велосипедную культуру, поскольку это значительная часть положительного образа жизни города.

Опыт Дании и Голландия показал, что в результате внедрения велокультуры только заболеваемость населения снизилась на 40%. И это не единственный и не главный показатель положительного влияния велокультуры на общество.